Найти

error: AjaxSearchUtil classe not found

05.12.2014 5 декабря 2014 г. в рамках VIII международного форума «Транспорт России 2014» состоялась конференция «Авиаперевозки как важнейший фактор стимулирования роста экономики регионов России», соорганизатором которой совместно с Росавиацией выступил Инновационный Центр гражданской авиации.
26.11.2014 «Членами МАА единогласно принято решение о досрочном прекращении полномочий Исполнительного директора МАА Чернова Геннадия Ивановича и назначении на должность Исполнительного директора МАА с 27-го ноября 2014 года Джураевой Рано Фрунзевны.
19.11.2014 Инновационный Центр гражданской авиации сотрудничает с Московским авиационным институтом начиная с 2013 года. В рамках заключенного договора организуется прохождение ознакомительной и преддипломной практики студентов Инженерно-Экономического факультета. Кроме того, сотрудники Инновационного Центра гражданской авиации выступают кураторами при подготовке дипломных работ и проектов.
ООО «Центр ГА»
Россия, Москва, 125040, Третья улица Ямского поля, д.2 корп. 12, офис 412 (метро Белорусская)
E-mail: c-ca@c-ca.ru
Тел./факс:
+7-495-612-47-96
+7-499-642-52-47

Проекты инновационного развития гражданской авиации

Рано Джураева, Президент "Инновационного центра гражданской авиации"

Доли годового оборота и объема перевозок гражданской авиации России не превышают 2% в мировом авиатранспортном потоке и доходах. Причины очевидны. Основные фонды авиапредприятий, технологии и персонал, доставшийся нам из прошлого, за редким исключением не обновляются и не развиваются за прошедшие 20 лет, что делает отрасль неконкурентоспособной как на внутреннем, так и на международном рынках. Очевидно, что без создания привлекательных условий для стратегических частных инвестиций, без применения рыночных механизмов управления и эффективного расходования ресурсов и средств, преодолеть системный кризис в отрасли и выйти на конкурентноспособный уровень невозможно.

СПРАВКА ЗА 2010-2011 

В 2010 году в мире перевезено 2,42 млрд. пассажиров, 43 млн. тонн груза. Годовой оборот воздушного транспорта в мире составил 547 млрд. долл. США ($425 млрд. – пассажиры, $66 млрд. – грузы). Прогноз роста пассажиропотока в мире в 2011 году составит 5%, а спад грузопотока на 1%. В России в 2010 году перевезено 57 млн. пассажиров, а в 2011 г. – 64,1 млн. пассажиров (1,7% от мирового уровня) и 981,5 тыс. тонн грузов (1,5% от мирового уровня). В 2010 году в России рост пассажиропотока составил 12,6%, а грузопотока - 5,9%. (По данным IATA, ACI, Росавиации).

Точки роста

В целях модернизации отрасли уже приняты следующие  документы: «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» в части гражданской авиации, подпрограмма «Гражданская авиация» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)», «Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации до 2020 года», в которых отражены мероприятия и основные показатели развития отрасли. В ФЦП заложены инвестиции в развитие инфраструктуры гражданской авиации в размере 1,2 трлн. рублей, включая внебюджетные средства.

Однако в перечисленных стратегических документах крайне важно  выделить приоритетные проекты, которые будут нацелены на конкретные сегменты рынка авиаперевозок и принесут отрасли дополнительные доходы. Затем эти доходы можно будет реинвестировать на следующие этапы модернизации отрасли. Было бы эффективно за  3-5 лет при поддержке государства (большая часть активов отрасли все еще остается государственной собственностью) реализовать ряд коммерчески эффективных, высокотехнологичных проектов, которые создадут точки роста экономики воздушного транспорта на будущее.

На внутреннем рынке рост доходов отрасли можно обеспечить за счет стимулирования внутренних пассажирских и грузовых региональных авиаперевозок. Практически в каждом регионе осуществляются крупные проекты по модернизации экономики. Без воздушного транспорта эффективно развивать регионы России невозможно.

В контексте мирового рынка рост доходов отрасли достижим, прежде всего, за счет реализации транзитно-трансферного потенциала воздушного пространства России – как за счет увеличения транзитного потока, так и за счет создания на территории России трансферных грузовых хабов на базе транзитных аэропортов совместно с крупнейшими российскими и иностранными авиакомпаниями.  

Таким образом, наиболее выгодными для отрасли являются следующие инновационные проекты:

1. Проект  увеличения транзитного потока межконтинентальных пассажирских и грузовых авиаперевозок иностранными авиакомпаниями по транссибирскому, кроссполярному, трансвосточному, трансазиатскому и другим международным воздушным коридорам.

2. Проект развития грузовых авиаперевозок Российской Федерации и их интеграция в международную транспортную систему.

3. Проект развития региональных и местных пассажирских и грузовых авиаперевозок в Российской Федерации.

4. Проект разработки механизмов по снижению эксплуатационных и единовременных затрат в гражданской авиации:

– за счет контроля за уровнем сборов и тарифов (включая стоимость авиатоплива)

– за счет внедрения инновационных технических регламентов по проектированию, строительству и сертификации объектов инфраструктуры гражданской авиации.

Рост доходов отрасли на мировом рынке авиаперевозок

Рынок межконтинентальных трансферных авиаперевозок остро конкурентный: в  последнее время сразу несколько аэропортов (Алматы, Абу-Даби, Пекин, Сеул, Сингапур и др.) предлагают высокотехнологичные услуги по трансферу грузовых авиаперевозок. При этом аэропорты России, расположенные на основных направлениях между Юго-Восточной Азией (ЮВА) и Европой, а также ЮВА и Северной Америкой обладают безусловным конкурентным преимуществом по обслуживанию транзитных и трансферных перевозок, экономя авиакомпаниям минимум 11 % затрат за счет ортодромии полета. Но для вступления в конкурентную борьбу за тот или иной сегмент рынка потребуется реализация комплекса инвестиционных, инновационных и организационно-правовых мероприятий, обеспеченных поддержкой государственных и коммерческих структур.

1. Проект увеличения транзитного потока межконтинентальных пассажирских и грузовых авиаперевозок иностранных авиакомпаний по транссибирскому, кроссполярному, трансвосточному и трансазиатскому воздушным коридорам обеспечивается методами зональной навигации, внедрением автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В), внедрением процедур полетов в условиях снижения минимумов вертикального эшелонирования (RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum), основанных на преимуществах Концепции CNS/ATM. Программа внедрения RVSM, рассчитанная к внедрению до 2014, увеличит пропускную способность воздушных трасс в 1,5 – 2,2 раза. Программа АЗН-В в верхнем воздушном пространстве, обеспечивающая требуемые параметры безопасности полетов за счет режима наблюдения за воздушным движением в режиме радиовещания, в настоящее время разрабатывается. Инвестиции в размере 2,0 млрд. долларов заложены в ФЦП «Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации». В результате внедрения этих инновационных программ и предоставления аэронавигационного обслуживания по конкурентоспособным тарифам можно увеличить транзитный поток 2-3 раза, что позволит увеличить годовой доход  отрасли более чем на 4,0 млрд. долларов.

2. Проект развития грузовых авиаперевозок в Российской Федерации и их интеграция в международную транспортную систему основан на создании интегрированной логистической цепочки узловых аэропортов в России, обеспечивающих быстрый и конкурентно-способный по цене транзит, трансфер, импорт, экспорт, развоз авиационных грузов всех типов по регионам России и другим странам.  Инвестиции в реализацию данного проекта оцениваются экспертами в 7 млрд. долларов. 

Уровень развития технической и технологической базы аэропортов и авиакомпаний, а также существующей нормативной базы, в части обеспечения регулярных международных грузовых авиаперевозок через территорию России, пока не позволяет реализовать её транзитный потенциал по следующим причинам:

- практически отсутствует рынок высокодоходных международных прямых и трансферных грузовых авиаперевозок в региональных аэропортах России;

- отсутствие в аэропортах необходимой инфраструктуры и оборудования для оказания логистических услуг по обработке грузов (в первую очередь, для не рамповых самолетов);

- отсутствие электронного оформления документов в грузовых авиационных перевозках (e-Freight);

- не отработан режим таможенной обработки экспортных, импортных, транзитных и трансферных авиационных грузов, оформленных с применением технологии электронной грузовой авианакладной;

- не урегулированы организационно-правовые и законодательные аспекты международных грузоперевозок в России.

Ключевой проблемой в развитии трансферного потенциала России на рынке грузовых международных авиаперевозок является отсутствие технологии электронного оформления документов. Ее внедрение позволит начать реализацию проекта по развитию экспортного потенциала воздушного пространства России. Оптимизация процесса оформления и организации перевозки грузов наиболее эффективным образом достигается, в том числе, за счет внедрения рекомендованной IATA Подпрограммы по упрощению бизнеса в части регулярных грузовых авиаперевозок (e-Freight и e-AWB).

Как и технология e-ticketing (один из пунктов Программы по упрощению бизнеса IATA - Simplifying the Business), подпрограмма IATA e-Freight и e-AWB активно внедряется во всех странах мира. По данным IATA на март 2010 года, данная инновационная технология внедрена в 24 странах, более чем в 100 аэропортах и 227 авиакомпаниях, что уже за один год сэкономило им 4,9 млрд. долларов. Планируется уже к 2014 году полностью завершить ее внедрение во всех странах мира, где серьезные объемы грузовых авиаперевозок.

Технология e-Freight предусматривает оформление в электронном виде 16 документов, сопровождающих грузы от грузоотправителя до грузополучателя, связанные с оформлением импорта/экспорта, транспортировки и проведения процедур таможенной очистки.

Информационное взаимодействие между участниками всей логистической цепочки будет осуществляться через информационную систему «Единое окно», внедрение которой рекомендуется Экономической комиссией ООН в рамках реализации Резолюции 33. ИС «Единое окно» и рассматривается как единая автоматизированная система для сбора и распространения информации, в рамках которой интегрированы процессы электронного сбора, хранения, использования и распространения данных о перевозках.

Внедрение данной технологии позволит России интегрироваться в мировую авиатранспортную систему и обслуживать сегмент трансферных перевозок ежегодным объемом до 7 млн. тонн, обеспечивая доходы отрасли до 10,0 млрд. долларов в год.

Рост доходов отрасли на внутреннем рынке авиаперевозок

Намеченное на перспективу экономическое развитие нашей страны, в том числе освоение нефтегазовых месторождений Восточной Сибири и Дальнего Востока, обеспечение работы крупных технопарков в Калуге, Санкт-Петербурге, Москве, Нижнем Новгороде, Нижнекамске и др. невозможно без воздушного сообщения.

Известно, что спрос на авиаперевозки находится в прямо пропорциональной зависимости от ВВП страны и доходов на душу населения. Сравнительный анализ объемов авиаперевозок, например, с США (где действует всего 50 авиакомпаний) показывает, что проблема России не столько в отсутствии платежеспособного спроса, сколько в отсутствии конкурентоспособного по качеству и стоимости предложения. Из приведенных данных видно, что ВВП России меньше в 10 раз, при этом авиаперевозки в России меньше в 15 раз по МВЛ и в 26 раз по ВВЛ.

Из общего объема перевозок по ВВЛ в России от 70 до 74 % (в 2008 и 2009 годах, соответственно) перевезено на направлениях в Москву и из Москвы, остальные перевозки выполнялись внутри регионов и между регионами. Объемы перевозок по направлениям приведены на рис 4a и 4b. В ретроспективе среднегодовой темп прироста перевозок по направлениям в Москву составлял 11 %, по другим региональным направлениям, исключая Москву, среднегодовой темп прироста перевозок составлял  около 5 %.

Ожидается, что спрос на региональные авиаперевозки пассажиров и грузов к 2015 году возрастет в 3 раза. Чтобы обеспечить динамику деловой активности в регионах Российской Федерации, необходимо быстрее создать конкурентоспособное по качеству и стоимости предложение на рынке региональных авиаперевозок. Это многокомпонентный и сложный проект, состоящий из обширной номенклатуры задач, главные из них следующие (последовательно):

- переоснастить парк региональных воздушных судов, создать в федеральных округах крупные региональные авиакомпании, ориентированные на перевозки по ВВЛ, разработать механизм приобретения воздушных судов, позволяющий гарантировать возмещение их стоимости или уплату лизинговых платежей;

- привести в соответствие  с требованиями безопасной эксплуатации сеть региональных аэродромов, использовать аэродромы, высвобождающиеся из подчинения военному ведомству;

- ввести правила  по регулированию ставок сборов и основных тарифов аэропортов,  цен на авиатопливо, разработать и поддерживать обновление руководства  по регулируемым ставкам, сборам и тарифам;

- использовать  информационные технологии, обеспечивающие сбор и обработку статистической информации с целью мониторинга экономических показателей.

Экспертная оценка затрат на проект развития региональных перевозок в 5 млрд. долларов определяется исходя из потребности в приобретении примерно 300 воздушных судов (реактивных и с турбовинтовыми двигателями) и реконструкции/нового строительства 400  аэродромов. В этом случае ожидаемые доходы отрасли от прироста пассажиро- и грузопотоков по ВВЛ к 2015 году превысят 15 млрд. долларов.

Снижение эксплуатационных и единовременных затрат в гражданской авиации

В условиях экономического кризиса и ограниченных финансовых ресурсов актуальной становится задача разработки Свода правил по проектированию аэропортов (аэродромов) гражданской авиации регионального и местного значения в качестве федерального отраслевого нормативного документа. Целью нового Свода правил является снижение инвестиционных и эксплуатационных затрат в развитие инфраструктуры гражданской авиации, что особенно важно для развития региональных аэропортов.

Согласно мировой практике, стандарты и технические регламенты в авиационной отрасли корректируются и дополняются каждые 4-5 лет. В России же до настоящего времени основополагающими нормативными документами являются СНиПы 1985 г. (по проектированию аэродромов) и 1988 г. (по строительству аэродромов). Принятый в 1996г. “объединенный” СНиП 32-03-96 “Аэродромы”, включающий проектирование и строительство, не выполняет функции полноценного нормативного документа, поскольку при его утверждении предполагалось, что он будет дополняться обязательными для применения Сводами правил, которые так и не были разработаны.

Помимо федеральных нормативных документов в отрасли действуют Ведомственные нормы технологического проектирования (ВНТП) объектов гражданской авиации, которые вступили в силу в начале и середине 80-х годов прошлого века.

За эти годы произошла настоящая техническая революция в технологиях проектирования и строительства – начиная от применяемых строительных материалов и оборудования, заканчивая новейшими методиками: благодаря благоприятному политическому и инвестиционному климату Россия получила доступ к использованию передовых зарубежных разработок в данной отрасли.

Опираясь на устаревшие нормы и правила, проектные организации зачастую принимают решения, приводящие или к удорожанию строительства, или к снижению эффективности (надежности и долговечности) конструкций.

Действующие нормы проектирования слабо дифференцированы по требованиям к аэропортам разных классов, к аэропортам с малым объемом авиаперевозок, к аэропортам, в которых выполняются только нерегулярные (чартерные) авиаперевозки. В результате для аэродромов класса Г, Д и Е (наиболее распространенный тип аэродрома местного значения) применяются конструктивные решения и решения по оборудованию специальными объектами, средствами посадки и радионавигации, аналогичные аэродромам более высоких классов (А, Б, В). Кроме необоснованного увеличения инвестиционных затрат, в проекте “закладываются” неэффективные эксплуатационные расходы (в том числе за счет избыточной для малых аэропортов численности обслуживающего персонала).

За последние 20 лет число аэродромов и аэропортов в Российской Федерации сократилось более чем на 900. Для страны со столь обширной территорией и не достаточно развитой системой наземного транспорта потеря транспортной доступности равносильна потере населенных пунктов как таковых с соответствующими экономическими и социальными последствиями. Это особенно актуально для труднодоступных районов – таких как Крайний Север, Дальний Восток. Но при попытке исправить ситуацию мы неизбежно столкнемся с необходимостью применения устаревших норм и правил, не позволяющих минимизировать затраты на создание (реконструкцию) малых аэропортов для местных воздушных линий. Проблема в том, что в настоящее время отсутствует современная нормативная база по проектированию и строительству таких аэродромов, которые с учетом низкой интенсивности полетов оснащены упрощенными покрытиями и оборудованы современными автономными системами посадки (предусматривающими отсутствие обслуживающего персонала).

Себестоимость перевозок российских авиакомпаний вплотную приблизилась к мировым показателям. При этом российские авиакомпании проигрывают по  затратам на аренду воздушных судов,  по расходам на авиатопливо (в США к стоимости топлива добавляется ставка отчислений за аэронавигационное обслуживание). Также наметились  негативные  тенденции роста расходов на аэропортовое и техническое обслуживание.

Иностранным авиакомпаниям, для которых аэропортовые ставки определяются выше, чем для российских, невыгодно выполнять рейсы с посадками в России. В этой связи при сложившихся высоких тарифах и низком уровне доходов населения рассчитывать на увеличение спроса на внутренние перевозки не имеет смысла, если уже сейчас не работать над снижением единовременных и эксплуатационных затрат авиакомпаний и аэропортов.

Выводы

Таким образом, необходимо реализовать Инновационную программу, нацеленную на конкретную бизнес задачу по увеличению доли гражданской авиации России с 2% до 10 % на мировом рынке авиаперевозок. По результатам реализации указанных проектов гражданская авиация получит новые производственные активы, что придаст ей импульс к дальнейшей модернизации по всем элементам и функциям. В целом для реализации данных проектов потребуется около 14 млрд. долларов, включая внебюджетное финансирование. Для привлечения внебюджетных средств (там, где это экономически целесообразно) необходимо предварительно подготовить объекты, сделав их инвестиционно-привлекательными. По результатам реализации такой Программы пассажиропоток к 2015 году может достичь 120 млн. пассажиров, а грузопоток может возрасти в 10 раз и достичь 7 млн. тонн. Общие годовые доходы отрасли могут увеличиться в 3,5 раза и достичь 42 млрд. долларов.

 

?>